De ce tot mai multe orașe europene introduc limita de 30km/h

La început de 2024, Bologna a introdus viteza generală în oraș de 30 km/h. Puțin înainte de asta o făcuse Amsterdamul. În fiecare an, zeci de orașe fac asta. De ce? Pentru că imediat scade numărul de accidente, pietonii și utilizatorii transportului alternativ sunt mai protejați și se reduce și poluarea aerului și cea fonică.

În Republica Moldova, a fost introdusă, în 2022, limita de viteză de 30km/h pe teritoriile adiacente instituțiilor de învățământ, spitalelor, parcurilor, centrelor istorice ale orașelor și sunt apeluri de a impune această limită în întreg centrul istoric. Asta în condițiile în care, țara noastră este în topul țărilor cu cele mai mai multe decese la un milion de locuitori cauzate de accidente rutiere, iar cauza principală este viteza neadecvată.  

Beneficiile unui oraș de 30km/h: mai puține accidente, mai puțin zgomot, un oraș mai locuibil 

Mulți pietoni, în traseul lor zilnic, au nevoie de câteva clipe de gândire: este trecere de pietoni sau semafor; dacă este trecere de pietoni, de regulă, mașinile încetinesc sau doar la anumite ore? Dacă este semafor, se simte în siguranță să traverseze când mașina nu se oprește și deodată virează la stânga sau la dreapta? Este deja o obișnuință. 

S-ar părea că în ambuteiaje este mai simplu, dar inhalarea tuturor poluanților nu face viața pietonilor mai bună. 

În fiecare an, tot mai multe orașe europene limitează viteza la 30 de kilometri pe oră în tot orașul, cu excepția câtorva drumuri mai mari sau centuri, unde viteza este mai mare, și a zonelor rezidențiale sau speciale, unde viteza este mai mică. Într-un studiu realizat de către Institutul Economiei Transportului din Norvegia, în 2024, s-au analizat șase orașe europene care au introdus astfel de limită. Concluzia a fost că aceste măsuri au condus la viteze mai mici, la un nivel mai înalt de respectare a limitelor de viteză și la mai puține accidente, în special cele ce implică pietoni și bicicliști. De exemplu, în orașul francez Grenoble accidentele implicând pietonii s-au redus cu 24%, iar în Londra cu 63%; numărul de accidente serioase a scăzut cu 25% atât în Bruxelles, cât și în Londra. 

O platformă creată de autoritățile din Bruxelles, explică mai detaliat avantajele introducerii limitei generale de 30km/h. Și anume, la o viteză mai mică: 

• șoferii au un câmp de viziune mai bun și pot observa mai bine pietonii; 
• accidentele nu sunt la fel de grave – riscul ca un pieton să moară este de cinci ori mai mare la 50 km/h decât la 30 km/h. Într-o mașină, riscul de a fi ucis sau rănit grav (șofer și pasageri) este de 15% la 30 km/h, comparativ cu 45% la 50 km/h.
• se reduce poluarea fonică.

Alții mai scriu că se reduce și poluarea aerului. În orașul Bilbao concentrația de dioxid de azot a scăzut cu 11,4%, iar particulele PM10 – cu 19,1%. 

Alte beneficii sunt încurajarea folosirii transportului alternativ și a mersului pe jos –  o îmbunătățire generală a sănătății populației; spații publice sigure; creșterea calității vieții și crearea unui simț mai puternic de comunitate. 

De când și câte orașe limitează viteza?

În discuțiile din online-ul moldovenesc, multă lume se arătă neîncrezătoare: „Care orașe are avea așa o limită de viteză? Poate este vorba doar de zonele rezidențiale?”

În 1992, orașul austriac Graz a limitat viteza la 30km/h pe toate drumurile secundare, adică 80% din oraș. Autoritățile locale spuneau că cel mai mare rezultat este că străzile sunt mai sigure. Chiar în primii doi ani, accidentele rutiere au scăzut cu 25%. 

În Spania, limita de viteză a fost introdusă în 2018 în Madrid, iar din 2021 – în restul orașelor. Parisul a introdus această inițiativă în 2021, autoritățile au spus: „Este în primul rând o măsură de siguranță, pentru a garanta  siguranța celor mai vulnerabili: pietoni și bicicliști. Majoritatea covârșitoare a accidentelor grave sau mortale din Paris sunt cauzate de mașini sau vehicule grele de marfă.”

În 2024, Bologna a devenit primul oraș mare italian care s-a alăturat inițiativei de a face drumurile mai sigure. 

Helsinki, Nantes, Valencia, Barcelona, Amsterdam, Lile, Grenoble și zeci de alte orașe implementează aceste măsuri de câțiva ani sau câteva luni și se pare că nu au niciun regret, ci doar avantaje. 

„Daaar ce facem cu ambuteiajele și când vom ajunge la lucru?”

Aproape orice schimbare vine cu o oarecare reticență și rezistență. În Bologna, acolo unde recent a fost schimbarea, șoferii au protestat, iar taximetriștii au amenințat că vor ridica prețurile. Fiecare dintre orașele menționate au avut rezidenți sau șoferi care și-au exprimat nemulțumirea. Totuși, în timp, viața umană a avut prioritate, iar grijile s-au dovedit a fi nefondate. Autoritățile din Bruxelles și Londra au investigat dacă limitele de viteză reduse au dus la timpi de călătorie mai lungi și la mai multă aglomerație. În ambele situații s-a constatat că nu este cazul. În Zurich, unde oamenii au aprobat reducerea de viteză prin referendum, rezidenții s-au îngrijorat că standardele transportului public se vor înrăutăți. Prin urmare, consiliul local a decis să investească 20 de milioane de franci pentru a face transportul public mai accesibil. Unii s-au îngrijorat și de creșterea ambuteiajelor, ceea ce la fel nu s-a întâmplat. 

Desigur, pentru ca măsura de 30 de km/h să fie eficiente, orașele au folosit o serie de intervenții, inclusiv campanii de informare și intensificarea controalelor. 

Cine trebuie să ia această măsură?

În același studiu din Norvegia, sunt aduse câteva exemple. Spania a impus prin lege limite generale de viteză pe toate străzile și drumurile din toate orașele spaniole în 2021. În 2015, Franța a adoptat o lege care dă primarilor dreptul de a implementa limite de viteză municipale mai mici decât cele specificate în Codul rutier francez. În Bruxelles, autoritățile locale au fost cele care au decis să introducă o astfel de limită de viteză. În Marea Britanie, la fel a fost o inițiativă a autorităților locale. 

Despre Moldova

La 8 septembrie, câteva zeci de locuitori și locuitoare a orașului Codru se adunaseră la o discuție publică pentru a atrage atenția asupra pericolului pe care îl au pietonii ce locuiesc în preajma intersecției Sihastrului cu Schinoasa Deal. 

Oamenii s-au plâns de lipsa trotuarelor și a trecerilor de pietoni și asta într-o zonă rezidențială cu case de unul sau două etaje, lângă magazin și lângă școală. Cât am facilitat acea discuție, am văzut copiii alergând liber pe stradă, la un loc cu bătrânii care mergeau agale și mașinile care meargeau cu o viteză conform legii, dar prea mare pentru acel context.   

Ca soluție, vorbitorii și vorbitoarele adesea menționau despre limitatoarele de viteză, semafoare și undeva s-a auzit și despre limitarea vitezei.

În martie 2022, a fost lansată inițiativa de a limita viteza la 30km/h în tot centrul istoric, de către Automobil Club, alături de activiști și activiste. Aceștia argumentau că asta ar crește siguranța bicliștilor, a pietonilor, ar reduce poluarea, mai ales în condițiile în care deja se circulă lent, din cauza ambuteiajelor. Totodată, perimetrul străzilor A. Mateevici, Mihai Viteazul, Albișoara și Ismail se atestă cea mai mare concentrație de școli, universități, clinici, spitale, sedii ale instituțiilor comerciale și administrative, conform inițiatorilor petiției, această zonă reprezintă cel mai mare risc de accidentare a participanților vulnerabili la trafic.

În octombrie 2022, în Regulamentul Circulației Rutiere a fost introdusă limita de 30 de kilometri pe oră pe teritoriile adiacente instituțiilor de învățământ, spitalelor, parcurilor, centrelor istorice ale orașelor – 30 km/h.

Totuși, aceasta nu pare să fie pusă în aplicare în mun. Chișinău. În 2023, primarul Ion Ceban a menționat: „Vin cu propunerea de a implementa, ca proiect-pilot, pe parcursul unei luni, ideea ca în zona istorică a orașului limita de viteză pentru automobile să fie de 30 km/h, așa cum o cere Alianța Bicicliștilor. Va fi transmisă o solicitare către MAI. La capitolul transport alternativ, propun organizarea unei mese rotunde, ca să se înțeleagă unde trebuie să se implice MAI, unde Guvernul, unde Primăria etc.” Vreun proiect de decizie sau comunicare publică ulterioară nu a mai fost din partea Primăriei. 

Am transmis o solicitare de informație către Primărie să înțelegem la ce etapă se află implementarea acestor limite de viteză, conform Regulamentului Circulației Rutiere. 

Totuși, și modificările introduse au stârnit critici, portalul autoblog scria că:

„Cu siguranţă că noul regim de viteză va face ca tot traficul să se mişte şi mai greu decât se întâmplă în prezent în orele de vârf. Astfel, mai multă lume va avea de îndurat ambuteiaje, mai mult timp preţios se va pierde pe drumuri şi se va respira în mai mult aer poluat din cauza mai multor locaţii în care se vor aduna cumulativ noxe.

Totul din cauza că autorităţile nu doresc să-i facă pietoni pentru o vreme mai îndelungată sau definitiv pe cei care încalcă grav regulile de circulaţie şi sunt vinovaţi de producerea accidentelor…”

Între timp, în mun. Chișinău, în 2022, în urma accidentelor rutiere, au fost traumatizate 1099 de persoane, iar 28 de persoane au decedat. Sunt cifre într-o ușoară scădere față de alți ani. Cauzele principale ale accidentelor, în general, în Republica Moldova sunt viteza neadecvată vizibilității și condițiilor situației rutiere și neacordarea priorității pietonilor. România este țara cu cele mai multe decese cauzate de accidente la un milion de locuitori din UE – 86, fiind urmată imediat de țara noastră care înregistrează 85 de decese. 

În mun. Chișinău, în 2021, conform Inspectoratului General al Poliției, cauza principală a accidentelor a fost:

• Neacordarea priorității pietonilor - 346, care a cauzat 14 decese și 343 de persoane traumatizate; 
• Viteză neadecvată - 258, care a cauzat 12 decese și 272 de persoane traumatizate;  
• Neacordarea priorității altor vehicule - 227, care a cauzat 0 decese și 279 de persoane traumatizate. 

Concluzie

Orașele europene, indiferent de dimensiunea lor, cu pași grăbiți limitează viteza generală în întreg orașul și înregistrează imediat rezultate în ceea ce ține de scăderea numărului de accidente. Totodată, autoritățile mai raportează beneficii generale ce țin de aer mai curat, străzi mai liniștite și creșterea satisfacției generale a locuitorilor.
În discuțiile de la Chișinău, multe persoane se arată încă sceptice că astfel de limitări de viteză există în general și că mai aduc și beneficii.
Primăria Mea consideră că un prim pas ar fi ca Primăria să își asume implementarea prevederilor Regulamentului Circulației Rutiere și să limiteze viteza în centrul istoric, în același timp, dacă vrem să salvăm vieți omenești, nu trebuie de oprit aici.