Troleibuzele: inovație sau regres?

Sursa foto: Vladislav Culiomza

Această cercetare reprezintă o analiză a fiabilității (regularitatea și punctualitatea) transportului public electric din Chișinău. Studiul include analiza datelor colectate în teren, fiind semnalizate mai multe probleme la indicele de fiabilitate a transportului public electric din municipiu: troleibuzele circulă neregulat, se deplasează cu greu în orele de vârf, iar sosirea la stații se produce cu întârzieri. Una din concluziile studiului este că acțiunile întreprinse de autorități pentru depășirea acestor probleme nu sunt suficiente, iar inovațiile se implementează dificil și într-un timp îndelungat. Cercetarea de asemenea atenționează asupra riscurilor ce ar putea apărea în cazul în care autoritățile vor continua să amâne modernizarea și îmbunătățirea transportului public electric și evidențiază recomandările experților privind modalitățile de soluționare a problemelor respective: tichetare electronică, sistem GPS, benzi dedicate, etc.

 

INTRODUCERE

Aglomerarea orașelor cu mașini reprezintă una dintre principale preocupări ale cetățenilor și administrațiilor urbane din întreaga lume. Orașele nu sunt capabile să acomodeze numărul permanent în creștere de mașini private. În aceste condiții, europenii se orientează spre transportul public și, în special, cel electric. În timp ce transportul public din orașe ca Lyon, Birmingham și Manchester 1 cucerește proprietarii de automobile private prin inovații și restructurarea rețelelor de transport și drumuri, transportul public urban electric din Chișinău nu este utilizat la maxima lui capacitate.

Unul dintre motivele scăderii utilizării transportului public electric în ultimii 10 ani este fiabilitatea joasă, adică capacitatea sistemului de transport de a asigura un nivel calitativ al serviciilor (regularitate, punctualitate și viteză). Acest text analizează în ce măsură transportul public electric din municipiul Chișinău corespunde rigorilor indicelui de fiabilitate, ce carențe se înregistrează la acest capitol și care sunt recomandările experților privind modalitățile de soluționare a problemelor identificate. Cercetarea include analiza datelor statistice, documentelor strategice, practicilor internaționale, consultarea experților și structurilor responsabile de planificarea și organizarea transportului electric, precum și colectarea datelor prin metoda observației în teren. În baza datelor colectate, au fost identificate mai multe probleme: circulație neregulată, abateri de la orar, deplasarea lentă în timpul orelor de vârf, depășirea timpului de așteptare la stație.

Cercetarea atenționează asupra riscurilor de a nu întreprinde nimic și vine cu recomandări pentru autoritățile responsabile – Direcția generală transport public și căi de comunicație și Î.M. „Regia Transport Electric” – privind optimizarea fiabilității transportului public electric, pentru a convinge locuitorii și oaspeții orașului să opteze pentru troleibuze.  

 

TRANSPORTUL PUBLIC ELECTRIC: CALITATE JOASĂ ȘI LIPSA COMODITĂȚILOR

În ultimii zece ani, troleibuzele realizează cu 65 mln de călătorii mai puțin, în timp ce taximetrele (taxi-urile) execută cu 3 mln de călătorii mai mult, iar numărul mașinilor private a sporit cu peste 200 mii de unități. 2 Cel mai mare număr de autoturisme private se înregistrează în Chișinău, unde circulă aproximativ 200 mii de automobile.3

transport

Una dintre cauzele acestei probleme este fiabilitatea joasă a serviciilor transportului public electric. Fiabilitatea este „capacitatea sistemului de transport de a asigura un anumit nivel al calității serviciilor, pe baza căruia utilizatorii își pot organiza activitățile”. Aceasta este determinată de regularitatea circulației și calitatea deservirii. Componentele fiabilității variază. Aceasta poate include toate tipurile serviciilor pe care le oferă operatorii de transport public, inclusiv starea stațiilor în care călătorii așteaptă transportul și/sau accesibilitatea tarifelor pe care trebuie să le achite un călător.

Victor Ceban, șeful departamentului Transporturi de la Universitatea Tehnică din Moldova, confirmă că una din cauzele reducerii coeficientului de îmbarcare 4 la mai multe mijloace de transport este lipsa confortului și unor servicii mai bune. Acesta subliniază, într-un interviu acordat pentru Radio Europa Liberă, că cetățenii preferă microbuzele „din cauza timpului şi vitezei de călătorie.” Victor Ceban consideră că „lumea ar accepta şi poate ar contribui chiar şi financiar la realizarea unor proiecte legate de îmbunătățirea situaţiei de pe piaţa transportului urban. Se cere să fie creată o echipă de specialişti care ar putea soluţiona problemele și astfel să asigure călătorii sigure, la tarif eficient şi cu timpul de călătorie cât mai scurt.” 5

Autoritățile din Republica Moldova responsabile de reglementarea și coordonarea transportului public cunosc despre necesitatea sporirii fiabilității transportului public. Prioritatea III din Strategia naţională pentru siguranţa rutieră, adoptată de Guvern la 27 decembrie 2010, menționează „fiabilitatea timpilor de transport” ca un rezultat final al „managementului de trafic activ”, iar Strategia de Transport a Municipiului Chişinău pentru 2015-2025, aprobată de Consiliul Municipal Chișinău la 21 octombrie 2014, prevede asigurarea fiabilității transportului public prin „implementarea priorității pentru transportul public incluzând ghidarea transportului public prin GPS”. 6 Astfel, strategia stabilește că fiabilitatea este una dintre prioritățile autorităților privind transportul public.

 

PRIMĂRIAMEA A MONITORIZAT TRANSPORTUL PUBLIC ELECTRIC

PRIMĂRIAMEA a analizat în ce măsură se respectă regularitatea și punctualitatea transportului public electric. Circulaţia se consideră regulară când mijloacele de transport respectă intervale egale de timp. În acest caz, ele pot să circule punctual (după itinerar), sau cu devieri egale de la acesta. 7 Abaterea admisibilă de la orar în raza orașului este de 2 minute, de 3 minute pentru călătoriile dintre suburbii și oraș, și 5 minute pentru călătoriile interurbane. 8

Timp de o săptămână, de luni până vineri (6 – 10 noiembrie), între 7.30 și 8.00, membrii echipei au monitorizat în ce măsură troleibuzele respectă orarul la 4 stații din municipiu: S. Lazo, Gh. Asachi, Ginta Latină și parcul „Alunelul”. Datele colectate de PRIMĂRIAMEA  nu pretind a fi absolute, dar ne permit să stabilim unele tendințe și neconcordanțe. Astfel, deși transportul public electric se orientează după orarul stabilit, s-a depistat că, în 41,73 % din cazurile monitorizate (393) se înregistrează o abatere de peste 2 minute (norma admisibilă) de la orar. Doar 12,21 % au ajuns la stație fără întârziere și 27,74 % cu abateri de până la un minut. 18.58 % din unitățile de transport monitorizate au ajuns la stație cu 2 minute mai devreme sau mai târziu. Din acest motiv, timpul de așteptare la stație variază. În timp ce unele unități de transport ajung la stație cu câteva minute înainte (27,4%), pasagerii care urcă în următorul troleibuz de pe aceeași rută sunt nevoiți să aștepte în unele cazuri peste 10 minute, deși orarul prevede 6 minute sau mai puțin timp de așteptare.

timp-transport (2)

Cauzele abaterilor de la orar sunt multiple: staționarea transportului privat în fața troleibuzelor, dezbaterea troleelor 9 (antenele troleibuzelor) de pe liniile de contact, ambuteiaje, accidente care blochează traficul, defectarea troleibuzelor, precum și concentrarea la stații a unui număr sporit de troleibuze în același interval de timp, creându-se un cortegiu de troleibuze care se deplasează cu mare dificultate.

De această situație profită transportul public privat, în special microbuzele. În timp ce majoritatea troleibuzelor erau ocupate pe jumătate, ⅔ din microbuze erau pline (scaune ocupate și mai mult de 5 oameni în picioare) sau suprapline (oamenii stăteau lipiți de ferestre și unii de alții). Microbuzele, spre deosebire de troleibuze, nu depind de liniile de contact și se deplasează cu mai multă ușurință. Chiar și în cazul unui accident, acestea pot ocoli traseele unde traficul a fost blocat pe timp nedeterminat.

 

CINE ESTE RESPONSABIL DE SITUAȚIA CREATĂ?

Principala autoritate responsabilă de organizarea și prestarea serviciilor de transport electric este Î.M. „Regia Transport Electric” (RTEC). Întreprinderea municipală a fost fondată în 1999 și se subordonează Direcției generale transport public și căi de comunicație (DGTP-CC) a Primăriei Municipiului Chișinău. RTEC este responsabilă, conform statutului său, de transportarea pasagerilor, asigurarea procesului de producție cu materiale tehnice, prestarea contra plată a serviciilor (reparația transportului electric și auto, plasarea reclamei ș.a.) și serviciilor sociale (alimentație publică prin intermediul rețelei mobile și staționare a întreprinderii, profilaxie la complexul medical al întreprinderii ș.a.).

De planificarea și monitorizarea transportului public este însă responsabilă Direcția generală transport public și căi de comunicație. Printre atribuțiile sale se numără: Promovarea strategiei de dezvoltare, elaborarea propunerilor de eficientizare și optimizare, stabilirea numărului unităților de transport, aprobarea regimului de activitate, orelor și intervalelor de circulație, studierea fluxurilor de călători împreună cu întreprinderile de transport și integrarea propunerilor populației. 10 În practică însă RTEC realizează principalele sarcini legate de planificarea și organizarea transportului public electric. 11
Conform autorilor Strategiei de Transport a Municipiului Chişinău, această situație duce la scăderea constantă a calității transportului public.

Raportul auditului gestionării patrimoniului public la întreprinderea municipală „Regia Transport Electric” în anii 2009-2010 evidențiază cooperarea dificilă și deficitară între DGTP-CC şi RTEC. Din cauza lipsei unei conlucrări pentru eficientizarea activităţii întreprinderii, adică optimizarea și raționalizarea rețelei de rute deservite, care să țină cont de reducerea fluxului de călători, respectiv a coeficientului de utilizare a capacităţii troleibuzelor, municipalitatea a pierdut circa 4,8 mil. lei anual.

Cooperarea deficitară dintre direcție și RTEC nu se limitează însă doar la pierderi financiare, dar și creează impedimente pentru buna funcționare a transportului public electric și implementarea reformelor necesare. Cele două instituții nu pot activa paralel de vreme ce circulația transportului public electric nu este influențată doar de starea tehnică a troleibuzelor, dar și de alte aspecte ce nu țin de competența sa, precum calitatea drumurilor sau modul cum este organizat transportul public în general. Aceste aspecte se înscriu în competența DGTP-CC.

Un exemplu privind modul cum cooperarea dintre RTEC și direcție ar trebui să se realizeze în practică ar fi proiectarea benzilor separate pentru transportul public, necesitatea cărora este indicată în Strategia de Transport a Municipiului Chișinău pentru 2015-2025. RTEC, în calitate de întreprinderea care gestionează unitățile de transport, trebuie să ofere direcției datele privind străzile și porțiunile unde se înregistrează cel mai mare număr de călători și unde troleibuzele circulă cu cea mai mare dificultate. În baza acestor date, direcția trebuie să pregătească un proiect care prevede restructurarea drumurilor și redirecționarea traficului rutier.

 

CE S-A ÎNTREPRINS?

De la inaugurarea primului troleibuz în octombrie 1949 și până în prezent, municipalitatea a întreprins unele măsuri în vederea sporirii frecvenței și capacității de deservire a transportului public. Astfel, sporirea fiabilității serviciilor livrate de către transportul public electric s-a realizat parțial datorită faptului că:

Sporirea capacității de transportare:

– A crescut numărul unităților de transport de la 6 troleibuze (1949) și 100 de troleibuze (1959) la 362 de unități (2017), care a permis reducerea timpului de așteptare a transportului public electric și sporirea capacității de transportare a călătorilor. Totuși, din 1959 și până în 2017 populația orașului a crescut de la 127 000 la 745 500 (de 3.5 ori). 12 Raportând sporul populației la numărul de troleibuze, constatăm că capacitatea transportului electric nu a sporit substanțial. Astfel, în anii ‘90 municipalitatea a realizat că este incapabilă să gestioneze fluxul de călători și de atunci suplinește acest deficit prin intermediul microbuzelor.

– S-au construit și dat în exploatare 3 parcuri de troleibuze (1959, 1966, 1986), asigurându-se astfel capacitarea de întreținere a unui număr mai mare de unități de transport. În același timp, parcul de microbuze este de 6 ori mai mare decât parcul auto de troleibuze și autobuze. 13

– Începând cu 2010 s-au reînnoit parțial parcurile de troleibuze cu susținerea Băncii Europene de Reconstrucție și Dezvoltarea care a acordat primăriei capitalei un credit de 13 mln de euro pentru procurarea a 90 de troleibuze noi. 14 În urma scoaterii pe rută a troleibuzelor de tip nou s-a înregistrat o creștere de 2 mln de călătorii. Totuși, deși numărul populației municipiului Chișinău a crescut stabil din 2010 până în prezent, depășind cu peste 40 de mii de locuitori indicele demografic din 2006 15, numărul călătoriilor înregistrate cu 10 ani în urmă nu a fost restabilit.

Dezvoltarea cadrului strategic:

– În 2006 a fost aprobată Strategia de Dezvoltare a Transportului Public în Municipiul Chişinău care stabilește drept obiective: (1) Sporirea eficienţei sistemului de transport, (2) Perfecţionarea managementului transportului public de călători, (3) Optimizarea structurii modurilor de transport, (4) Dezvoltarea optimă a reţelei stradale şi a infrastructurii de transport, și (4) Îmbunătăţirea managementului traficului rutier urban.

– În 2007 a fost aprobat Planul Urbanistic General care prevede Sporirea calităţii şi asigurarea funcţionării transportului public cu costuri sociale minime (Politica 01-2: Dezvoltarea transportului public de călători). Autoritățile recunosc însă că PUG-ul este depășit și că conține mai multe lacune.16

– În 2013 a fost elaborată, Strategia de Transport a Municipiului Chișinău. Pe 21 octombrie 2014, Consiliul Municipal a aprobat Strategia transportului public a municipiului Chișinău pentru 2015-2025. 17 Strategia prevede dotarea cu GPS a unităţilor de transport, introducerea unui sistem de tichetare electronică, redesenarea itinerarelor existente şi crearea liniilor dedicate exclusiv circulaţiei transportului de pasageri.

Inovații:

– S-a introdus transportul public de noapte (2017) ca urmare a insistenței reprezentanților societății civile.

– S-a introdus primul troleibuz fără fire care asigură transportarea pasagerilor între Aeroportul Internațional Chișinău și centrul orașului (2017) – rută care până la acel moment era dominată de către transportul public privat, în special taxi-urile.

Începând cu 2010, municipalitatea a realizat mai multe tentative de sporire a fiabilității prin inovații precum sistemul de geolocație și tichetarea eletronică. În anul 2010 a fost anunțat că cel târziu în 2012 se va implementa un sistem electronic de taxare, iar în 2011 se discuta despre instituirea sistemului GPS. Primarul capitalei, Dorin Chirtoacă, afirma atunci că „cu ajutorul acestor sisteme vor putea fi monitorizate toate unităţile de transport. Transportul public urmează a fi verificat dacă respectă graficul de circulaţie, iar unităţile de transport cu capacitate mare vor putea fi monitorizate pentru a stabili consumul de carburanţi la suta de kilometri.” 18 Până în prezent însă nu s-a realizat niciun progres privind aplicarea sistemului de GPS, iar sistemul de tichetare electronică a redevenit o prioritate abia în 2017, când subiectul a fost reinclus pe ordinea de zi a Consiliului Municipal.

Respectiv, deși suplinirile și schimbările realizate de către direcție și RTEC sunt importante și necesare, acestea sunt insuficiente pentru a asigura un transport public fiabil și atractiv, care să motiveze șoferii de automobile private și pasagerii care circulă cu microbuzul să opteze pentru troleibuze.

 

CE SE POATE DE FĂCUT?

Îmbunătățirea fiabilității transportului public electric trebuie să constituie o prioritate pentru primărie și operatorul municipal. Deși această prioritate este setată în Strategia de Transport a Municipiului Chișinău pentru 2015-2025, s-au înregistrat puține progrese privind fiabilitatea transportului electric. Amânările permanente, reticența funcționarilor și incapacitatea DGTP-CC de a identifica resursele necesare demonstrează că modernizarea și buna funcționare a transportului public electric nu este o prioritate pentru administrația orașului.

Transportul electric prezintă însă multiple avantaje pentru dezvoltarea armonioasă a orașului. Troleibuzele asigură mobilitatea confortabilă a pasagerilor și contribuții la buget, dintre care jumătate de milion de lei doar din publicitate19. Nu mai puțin important este faptul că acestea reprezintă cel mai ecologic mijloc de transportare a pasagerilor. Din această cauză și alte motive, orașele europene se reorientează spre transportul electric, în particular troleibuzele. Conform raportului Uniunii Internaționale a Transportului Public, 25 de orașe europene din cele 61 analizate în raport, dispun de o strategie de sporire a capacității transportului electric până în 2020. Alte 18 orașe au acest obiectiv setat pentru 2025. 20

Municipiul Chișinău care pretinde și tinde a fi o capitală europeană deja dispune de o capacitate și un sistem a transportului public electric mai sporit decât multe orașe europene, care s-au bazat până de curând prioritar pe autobuze. Această situație va fi compromisă dacă autoritățile vor ezita să asigure inovarea și dezvoltarea transportului public electric, inclusiv prin îmbunătățirea serviciilor sale, care determină atractivitatea și loialitatea călătorilor.

Reieșind din cele expuse și practica internațională, fiabilitatea transportului public poate fi asigurată printr-o serie de acțiuni și investiții:

– Dotarea unităților de transport electric cu un sistem de geolocație (GPS)  

Sistemul GPS prezintă avantaje atât pentru operatorul care gestionează transportul public – RTEC, cât și pentru pasageri. Acesta permite operatorului să monitorizeze regularitatea și punctualitatea troleibuzelor și să formuleze în baza datelor acumulate propuneri privind eficientizarea circulației transportului electric. Astfel, cetățenii pot beneficia de un transport public care circulă suficient de des și punctual, sporindu-se încrederea pasagerilor în corectitudinea graficului afișat. De asemenea, ar permite operatorilor să informeze cetățenii despre reținerea sau modificarea rutei unui troleibuz. Pentru aceasta sunt necesare panouri digitale, instalate la stațiile din municipiu, și o aplicație care să permită utilizatorilor să verifice în cât timp trebuie să fie la stație ca să înceapă călătoria. O astfel de aplicație există din 2016 și așteaptă doar instalarea sistemului GPS în transportul public din municipiu.21

CaptureSursa: orașulmeu.md

Conform directorului RTEC, Gheorghe Morgoci, deși există o dispoziție a primarului în acest sens din 2011, sistemul nu a fost implementat până în prezent, din lipsă de resurse financiare. Astfel de inovații ar solicita investiții de 5-7 milioane de lei.22 Totuși, chiar dacă nu se va aloca această sumă din bugetul municipal, se poate de apelat la alte mijloace cum ar fi agenții economici, care pot folosi aceste panouri pentru plasarea publicității.

– Instituirea sistemului de tichetare electronică

În baza datelor privind fluxul de pasageri colectate la diferite ore și stații, DGTP-CC va putea planifica corespunzător numărul necesar de unități de transport și regularitatea acestora. La momentul actual, aceste estimări sunt realizate de către angajații RTEC care monitorizează periodic la diferite stații fluxul de oameni, notând numărul aproximativ de pasageri care urcă în transport. Această activitate consumă timp și efort, iar exactitatea datelor colectate nu poate fi comparată cu cea oferită de un sistem electronic. Spre deosebire de factorul uman, sistemul electronic colectează datele constant, permițând realizarea unor analize și comparații calitative.

Despre implementarea acestui sistem autoritățile discută încă din 2010, dar toți termenii limită pe care și i-a asumat municipalitatea au fost încălcați repetat.

Sursa: sic.md

Subiectul a fost readus pe agenda Consiliului Municipal în toamna aceasta. După mai multe amânări în care proiectul de decizie privind taxarea electronică a fost trimis spre reexaminare, Consiliul Municipal a constituit la ședința din 3 noiembrie 2017 un grup de lucru responsabil de elaborare a caietului de sarcini în baza căruia se va institui acest sistem. Grupul de lucru trebuie să prezinte caietul de sarcini până pe 15 decembrie.23 Inițiatorul proiectului de decizie, consilierul PPEM Ruslan Codreanu, a promis printr-un mesaj public că va insista în continuare pe implementarea acestui proiect.

– Crearea benzilor și buzunarelor destinate exclusiv transportului public electric

Această opțiune reprezintă o soluție pe termen lung care implică reproiectarea străzilor și redirecționarea traficului rutier. Conform lui Oleg Plinski, proiectant și specialist în siguranța rutieră, pentru a restructura complet structura drumurilor în municipiu și a crea benzi pe toate traseele transportului public este necesar până la 20 de ani. Se poate însă de început cu străzile principale precum bd. Ștefan cel Mare, str. Pușkin sau bd. Bodoni. Specialistul subliniază că pentru crearea benzilor este necesar de redus fluxul de transport de pe străzile principale pe care circulă transportul public prin construirea unor centuri, crearea unor giratorii ș.a.24

Victor Ceban, șeful departamentului Transport de la Universitatea Tehnică din Moldova (UTM), consideră că construcția benzilor va contribui la recâștigarea pasagerilor de către transportul public electric. „Când cetățenii vor vedea că pe banda separată e posibil de ajuns cu transportul public la o anumită destinație într-un timp mult mai scurt, în condiții mai moderne, atunci va fi posibil de atras o parte din cei care folosesc automobilul personal din nou la transportul public”.

Deși experții în domeniu subliniază necesitatea constituirii benzilor separate, iar Strategia de Transport a Municipiului Chișinău recomandă această măsură pentru creşterea vitezei rețelei de transport public, DGTP-CC nu planifică implementarea acestei recomandări. Conform oficialilor Direcției „Amenajarea benzilor separate pentru transportul public este binevenită, dar se complică din motivul parametrilor tehnici al străzilor existente, cât și situația reală în traficul rutier legată de supraîncărcarea cu transport a acestora”.25. Strategia de Transport a Municipiului Chișinău indică însă că străzile sunt suficient de largi pentru a permite crearea benzilor pentru transportul public.

– Constituirea unui centru unic pentru gestionarea transportului public

Conform șefului departamentului Transporturi de la UTM, pentru construcția benzilor separate este necesar în primul rând crearea unui centru unic pentru gestionarea transportului public (troleibuze, autobuze și microbuze). Victor Ceban afirmă că prin crearea acestui centru unic se va putea coordona graficele tuturor tipurilor de transport, astfel încât să circule unul după altul. Acum însă fiecare operator de transport public are graficul său. 26

Consilierul municipal Ion Ștefăniță, de asemenea, consideră că crearea unui centru unic este un prim pas în rezolvarea prolemelor transportului public electric. „Comasarea RTEC cu Parcul Urban de Troleibuze (PUA) într-o singura structură RTMC (Regia de Transport al Municipiului Chișinău), cu o singura administrație, cu tichetare electronică, și un management financiar transparent etc… cred că de aici trebuie să începem” menționează consilierul.

*Am solicitat toate fracțiunile și candidații independenți din Consiliul Municipal să se expună asupra situației transportului public electric și să prezinte viziunea lor privind soluționarea problemelor existente. Doar consilierul independent Ion Ștefăniță a răspuns solicitării noastre.

Pe termen lung, municipalitatea poate recurge și la alte soluții precum ar fi crearea unor rute care leagă sectoarele orașului direct între ele astfel încât nu toate rutele de transport public să circule prin centrul orașului, reinstituirea tramvaielor care ar dispune de propriul traseu de circulație, construcția pasajelor supraterane etc.

Autoritățile cunosc despre necesitatea implementării acestor acțiuni și inovații, ele fiind formulate în strategia din 2013 și alte documente, reiterate în cadrul audierilor publice și înaintate ca propuneri de către consilierii municipali.

Totuși, puține progrese s-au realizat în acest sens, una dintre cele mai dese cauze invocate fiind lipsa resurselor. Tudor Rusu , Uniunea Transportatorilor şi Drumarilor (UTD), avertiza însă în cadrul audierilor publice din 25 octombrie 2017 că „Dacă nu se vor face investiții, Chișinăul va fi blocat definitiv.” Președintele UTD, a indicat că investițiile pot fi atrase din mediul privat, precum se procedează în orașe mari ca Londra. Conform calculelor UTD, astfel se poate atrage până la 20 milioane de euro.

 

CE SE ÎNTÂMPLĂ DACĂ NU SE ÎNTREPRINDE NIMIC?

În cazul în care DGTP – CC și Regia Transport Electric vor ezita și/sau nu vor identifica resurse pentru a asigura modernizarea și îmbunătățirea serviciilor transportului public electric, troleibuzele riscă să piardă consumatori în favoarea transportului privat. Autorii Strategiei de Transport a municipiului Chișinău avertizează că dacă situația va rămâne neschimbată transportul privat va spori cu +14% până în 2025, ceea ce va determina creșterea traficului privat în rețea (viteză mai mică pe liniile de transport public, mai puțini călători și mai multe autobuze necesare).27 Fiabilitatea joasă a transportului public electric riscă astfel să contribuie la agravarea altor probleme ale municipalității, precum ar fi ambuteiajele.

 

CONCLUZII

Transportul public electric riscă să își piardă pasagerii în defavoarea automobilelor private. După cum demonstrează această cercetare, una dintre principalele cauze este fiabilitatea joasă a serviciilor prestate. Transportul public electric din Chișinău înregistrează mai multe carențe la indicele de fiabilitate: circulația neregulată, nerespectarea orarului, depășirea timpului de așteptare la stații, viteza redusă de deplasare a transportului în orele de vârf.

Pentru depășirea acestor probleme, sunt sunt necesare investiții, implementarea sistemelor electronice de taxare și geolocație, restructurarea rețelei de drumuri și reformarea managementului transportului public electric. Autoritățile responsabile – Î.M. „Regia Transport Electric” și Direcția generală transport public și căi de comunicație – cunosc despre necesitatea acestor schimbări, ele fiind trasate în Strategia de Transport a Municipiului Chișinău. Deși unele tentative de modernizare au fost întreprinse (dispozițiile primarului privind tichetarea electronică și sistemul de geolocație, crearea grupului de lucru pentru elaborarea caietului de sarcini privind tichetarea electronică ș.a.), schimbările necesare se implementează lent și cu multiple amânări, ceea ce demonstrează că transportul public electric nu este o prioritate pentru autorități.

Dacă situația va rămâne neschimbată și nu se vor identifica resursele necesare pentru modernizarea și sporirea fiabilității transportului public electric, troleibuzele riscă să piardă pasageri, iar numărul mașinilor private va crește, sporind ambuteiajele și poluarea din oraș.

PRIMĂRIAMEA va continua să examineze subiectul și acțiunile întreprinse de Direcția generală transport public și căi de comunicație și Î.M. „Regia Transport Electric” privind sporirea fiabilității; modalitatea în care se respectă Strategia de Transport a Municipiului Chișinău pentru 2015-2025; măsura în care primăria își onorează angajamentele privind sistemele de geolocație și tichetare electronică care au fost promise cetățenilor de mai bine de 6 ani deja. Vom reveni cu actualizări, reamintind autorităților despre responsabilitățile asumate.

Autor: Cristina Voroneanu


28245Cercetarea se înscrie într-o serie de analize elaborate de către PRIMĂRIAMEA în cadrul proiectului „Monitorizarea Consiliului Municipal Chișinău”. Analizele se bazează pe prioritățile cetățenilor municipiului Chișinău și vor fi publicate lunar în perioada august 2017 – aprilie. Proiectul „Monitorizarea Consiliului Municipal Chișinău” este susținut financiar de programul Buna Guvernare al Fundației Soros-Moldova. Conținutul acestui material nu reprezintă în mod necesar poziția oficială a Fundației Soros-Moldova.


Bibliografie:

  1. End of the car age: how cities are outgrowing the automobile https://www.theguardian.com/cities/2015/apr/28/end-of-the-car-age-how-cities-outgrew-the-automobile (accesat 1.11.2017)
  2. Transportul de pasageri cu mijloace de transport public, pe forme de proprietate (2006-2016). Biroul Național de Statistică https://www.statistica.md/category.php?l=ro&idc=138 (accesat 5.11.2017).
  3. Date statistice referitor la componența Registrului de stat al transporturilor în profil de tipul mijlocului de transport si administrativ-teritorial (starea la 01.07.2017) https://www.registru.md/date-statistice/rst-in-profil-de-tipul-mijlocului-de-transport-si-administrativ-teritorial (accesat 5.11.2017)
  4. Numărul persoanelor care au urcat în unitatea de transport.
  5. Expertul Victor Ceban despre transportul public în municipiul Chișinău https://www.europalibera.org/a/se-justifica-scumpirea-transportului-in-comun-la-chisinau/28723508.html (accesat 3.11.2017)
  6. Proiectul de Transport Public din Chişinău. Programul de consultanţă privind reglementarea şi restructurarea transportului public. Strategia de Transport a Municipiului Chişinău. https://www.chisinau.md/public/files/anul_2014/strategii/strategie_transport_chisinau_2014.pdf. (accesat 1.11.2017)
  7. Optimizarea transportului public în Municipiul Chișinău https://www.old.viitorul.org/public/publications/3326/ro/studiu_transport.pdf (accesat 5.11.2017)
  8. Ibidem
  9. Dispozitiv instalat pe vehicule cu tracțiune electrică și care permite alimentarea cu energie electrică direct de la un cablu aerian https://dexonline.ro/intrare/troleu/58632 (accesat 8.11.2017)
  10. Statul de personal al Direcţiei generale transport public şi căi de comunicaţie (decizie Consiliului municipal Chişinău nr. 3/2 din 27.04.2012)
  11. Proiectul de Transport Public din Chişinău. Programul de consultanţă privind reglementarea şi restructurarea transportului public. Strategia de Transport a Municipiului Chişinău. https://www.chisinau.md/public/files/anul_2014/strategii/strategie_transport_chisinau_2014.pdf. (accesat 4.11.2017)
  12. P.G. Podiyacik. Populația URSS. p.88 https://istmat.info/files/uploads/17655/naselenie_sssr_1961.pdf (accesat 15.11.2017)
  13. Proiectul de Transport Public din Chişinău. Programul de consultanţă privind reglementarea şi restructurarea transportului public. Strategia de Transport a Municipiului Chişinău. https://lex.justice.md/viewdoc.php?action=view&view=doc&id=337883&lang=1 (accesat 1.11.2017)
  14. BERD va oferi primăriei capitalei un credit de 13 mln de euro pentru procurarea a 90 de troleibuze noi
    https://www.allmoldova.com/ro/news/berd-va-oferi-primariei-capitalei-un-credit-de-13-mln-de-euro-pentru-procurarea-a-90-de-troleibuze-noi (accesat 25.11.2017)
  15. Populatia stabilă pe orașe și raioane, la 1 ianuarie, 2005-2017 https://statbank.statistica.md/pxweb/pxweb/ro/60%20Statistica%20regionala/60%20Statistica%20regionala__02%20POP/POP010300reg.px/?rxid=2345d98a-890b-4459-bb1f-9b565f99b3b9 (accesat 25.11.2017)
  16. Audieri public privind ambuteiajele din municipiul Chișinău https://primariamea.md/ce-facem-cu-ambuteiajele-din-chisinau/ (accesat 5.11.2017)
  17. Decizia nr. 7/1 din 21 octombrie 2014 „Cu privire la aprobarea Strategiei de Transport a municipiului Chișinău”
    https://chisinau.md/doc.php?l=ro&idc=408&id=9588&t=/Consiliul/Activitatea-Consiliului/Decizii-CMC/Decizia-nr-71-din-21-octombrie-2014-Cu-privire-la-aprobarea-Strategiei-de-Transport-a-municipiului-Chiinau (accesat 4.11.2017)
  18. Transportul public din Chişinău va fi monitorizat prin sistemul GPS https://www.chisinau.md/libview.php?l=ro&idc=403&id=2889 (accesat 5.11.2017)
  19. Editorial: Cât câștigă anual RTEC din reclama plasată pe troilebuze https://monitorul.fisc.md/editorial/cat__castiga_anual_regia_transport_electric_chisinau_din_reclama_plasata_pe_troleibuze.html (accesat 5.11.2017)
  20. ZeEUS eBus Report: An overview of electric buses in Europe https://zeeus.eu/uploads/publications/documents/zeeus-ebus-report-internet.pdf (accesat 5.11.2017)
  21. Trei tineri au dezvoltat aplicația care-ți va arăta când ajunge troleibuzul în stație https://bani.md/trei-tineri-au-dezvoltat-aplicatia-careti-va-arata-cand-ajunge-troleibuzul-in-statie-cum-va-functiona-daca-sistemele-gps-nu-vor-fi-instalate-la-troleibuze-si-autobuze-in-scurt-timp—73706.html (accesat 10.11.2017)
  22. Ibidem.
  23. Ședința Consiliului Municipal din 3 noiembrie 2017 https://primariamea.md/sedinte_cmc/sedinta-cmc-din-3-noiembrie-2017/ (accesat 15.11.2017)
  24. Interviu realizat de autoare la 14.11.2017.
  25. Informație solicitată de autoare de la Direcția generală transport public și căi de comunicație (scrisoare nr. 06-110/7731 din 02.11.2017)
  26. Interviu realizat de autoare la 13.11.2017.
  27. Proiectul de Transport Public din Chişinău. Programul de consultanţă privind reglementarea şi restructurarea transportului public. Strategia de Transport a Municipiului Chişinău https://www.chisinau.md/public/files/anul_2014/strategii/strategie_transport_chisinau_2014.pdf . (accesat 4.11.2017)

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

2 păreri la “Troleibuzele: inovație sau regres?”

  1. De dorit sa fie introduse si noi rute, spre exemplu in orasul Salzburg, Austria, troleibuzele circula pe toate ulitile, plus de marit numarul de troleibuze pe unele rute, spre exemplu ruta 2 cu vreo 3 troleibuze, nu creeaza comoditate deloc si nu-i atractivitate atunci cind lumea sta claie peste gramada, asta nu e o abordare civilizata!…In general un articol bun, felicitari autorului.

Subscrie

Scrie o petiție

Contacte

Adresa postala:

MD-2012 Chisinau

str. Sciusev 101

E-mail:

echipa@primariamea.md