fbpx

CU MICROBUZELE CE FACEM?

23 May, 2018

sursă poză: http://moldaviemoldova.over-blog.com/article-maxi-taxi-63879317.html

INTRODUCERE
Calitatea vieții într-un oraș este influențată de rețeaua de transport public. Aceasta, alături de pistele pentru bicicliști, parcări, zonele pietonale, calitatea drumurilor și conectivitatea mijloacelor de transport în comun, asigură necesitățile de mobilitate ale locuitorilor în cadrul orașului. Transportul public calitativ contribuie la fluidizarea traficului și reducerea timpului petrecut pentru deplasare în favoarea timpului destinat dezvoltării, comunicării, schimbului de idei, educației, activităților sportive sau economice. Datorită rolului acestuia în viața comunității, transportul urban de pasageri nu constituie doar o simplă prestare de servicii către populație, dar a devenit o activitate de interes major, cu metode și tehnici specifice de organizare, ce trebuie să fie o prioritate pentru administrațiile orașelor, să răspundă necesităților tuturor locuitorilor, precum și să contribuie la dezvoltarea armonioasă a localităților.

La Chișinău, transportul urban de pasageri are o calitate nesatisfăcătoare, iar autoritățile întârzie să ofere soluții pentru probleme arzătoare, în urma cărora au de suferit, în primul rând, cetățenii. Unitățile de transport sunt supraaglomerate, în special microbuzele, șoferii manifestă un comportament neprofesionist, transportul este greu accesibil pentru oamenii în vârstă, copii şi persoanele cu dizabilităţi1 .

În timp ce orașele europene elaborează și implementează Planuri de Mobilitate Urbană Durabilă2 care reprezintă viziuni pe termen lung și planuri de acțiuni clare pentru asigurarea opțiunilor de transport sigure, eficiente și care să contribuie la reducerea poluării sonore a aerului, emisiilor de seră, a consumului de energie și să ducă la creșterea atractivității mediului urban, autoritățile de la Chișinău abordează fragmentar acest subiect și încă nu au o strategie clară pentru soluționarea problemelor existente în domeniul transportului public.

 

MICROBUZELE – SOLUȚIE TEMPORARĂ SAU PROBLEMĂ CONTINUĂ?

Dezvoltarea prioritară a unui sistem de transport public urban era prevăzută în Planul Urbanistic General din 1989. La baza acestuia urma să fie rețeaua de tramvai, iar rețeaua de troleibuze şi de autobuze să se dezvolte prin extinderea liniilor şi suplinirea numărului unităților de transport. Obiectivele din acest plan nu au fost însă realizate3, iar dezvoltarea rețelei de transport public a luat o altă întorsătură.
În anii ‘90, populația orașului Chișinău era în continuă creștere, iar municipalitatea a realizat că este imposibil să gestioneze fluxul de călători și a suplinit deficitul unităților de transport public municipal cu ajutorul microbuzelor  o soluţie temporară. În timp scurt, pe străzile orașului au apărut peste o mie de microbuze de rută.

Microbuzele au câștigat simpatia și loialitatea călătorilor, figurând în sondajele de opinii drept mijlocul de transport public care oferă cea mai bună calitate. Microbuzele ofereau viteză și aveau un aspect mai bun față de transportul municipal învechit4. Treptat, microbuzelor le-a revenit o parte considerabilă din călătoriile urbane.

Creșterea numărului de unități de transport de acest tip și goana după profit au generat o serie de probleme în trafic, precum ambuteiajele și accidentele. În perioada 2003 – 2006, numărul anual al accidentelor cu implicarea microbuzelor de rută a crescut de la 183 la 230 de cazuri5. Autoritățile au înțeles că au pășit cu stângul, fără a stabili condiții și strategii concrete.

 

PLANURI MARI… PE HÂRTIE

Mai multe documente aprobate în perioada anilor 2000 menționau că microbuzele sunt o soluție temporară, pentru a completa transportul public municipal:

– Concepţia de dezvoltare a complexului de transport public municipal pentru perioada 2000-2010 stabilea că microbuzele vor fi utilizate în mod prioritar pentru deservirea microraioanelor şi cartierelor greu accesibile altor tipuri de transport public și a traseelor cu fluxuri de călători sub nivelul capacităţilor de transport ale autobuzelor și troleibuzelor. Concepţia a prezentat măsuri cu caracter general, fără stipularea unor termene concrete şi fără identificarea posibilităţilor de finanţare6.

– Strategia de transport a municipiului Chișinău din 2006 prevedea optimizarea structurii modurilor de transport public pentru evitarea în viitor a problemelor legate de ambuteiaje și necesitatea refacerii unui echilibru între transportul municipal de capacitate mare (troleibuzele și autobuzele) şi cel de para-tranzit (microbuzele). S-a stabilit elaborarea unei noi rețele de rute efectuate în special cu autobuzele, care să preia fluxul de călători al microbuzelor.

– Planul Urbanistic General din 2007 menționa că „folosirea sistemului de microbuze în structura transportului orăşenesc municipal va fi privită ca o măsură provizorie, deoarece exploatarea MAXI TAXI-urilor conduce la consecinţe negative şi generează probleme suplimentare”7.


Cu toate acestea,
situația nu se schimba, dimpotrivă microbuzele câștigau tot mai mult teren:

– Liniile de microbuz continuau să acopere majoritatea destinațiilor, dublând liniile de troleibuz şi autobuz. Microbuzele deserveau aproape 90% din întreaga lungime a rețelei de transport public8.

– Locuitorii orașului utilizau tot mai des microbuzele. Nu există o evidență exactă a numărului de pasageri9, dar sursele existente indică creșterea ponderii călătoriilor cu microbuzul. În 2005 numărul de pasageri era estimat la circa 212 milioane, depășind ușor numărul anual de pasageri transportați de cei doi operatori municipali Regia de Transport Electric Chişinău (RTEC) şi Parcul Urban de Autobuze (PUA) – 211,43 milioane10. Astfel, mai mult de 50% din numărul total de călătorii erau efectuate cu microbuzele. În 2010 acest procent crește, ridicându-se la 62%11.

– Numărul microbuzelor era în creștere. Dacă în 2006 numărul acestora era de 1586 unităţi12, în anul 2012 cifra s-a ridicat la 1859 de unități13.

Datele au fost colectate din studiile elaborate de IDIS Viitorul „Transportul public în regim de taxi: probleme şi soluţii” (2007) și „Eficiența energetică în mun. Chișinău: analiza cadrului normativ și de politici” (2011) și Rapoartele de activitate ale DGTPCC pentru anii 2010 și 2011
Datele au fost colectate din studiile elaborate de IDIS Viitorul „Transportul public în regim de taxi: probleme şi soluţii” (2007) și „Eficiența energetică în mun. Chișinău: analiza cadrului normativ și de politici” (2011) și Rapoartele de activitate ale DGTPCC pentru anii 2010 și 2011

Deși majoritatea obiectivelor din Strategia existentă nu erau realizate, la 21 octombrie 2014, după doi ani de tergiversare, Consiliul Municipal Chișinău a aprobat Strategia de Dezvoltare a Transportului Public până în 202514. În document se menționează existența unui consens între cele trei niveluri (Primar, Consiliul Municipal şi DGTPCC) pentru a trece la mijloace de transport de capacitate mare, adică autobuzele şi troleibuzele şi eliminarea suprapunerii dintre rutele de microbuz şi cele municipale. Aceasta presupunea o reorganizare totală a sistemului de transport public. Microbuzele private se transformă în mijloace de transport necesare strict pentru alimentarea liniilor de transport public de mare capacitate, aducând oamenii din localitățile din jurul Chișinăului.

 

DE LA PLANURI LA ACȚIUNI

La 1 noiembrie 2014 intră în vigoare dispoziția primarului care prevedea modificarea tuturor rutelor de microbuz, scurtarea unor itinerare, circulația microbuzelor pe străzi secundare, traversând centrul urbei pe căi ocolitoare și stabilirea unor reguli de transportare15. Schimbarea itinerarelor microbuzelor avea loc periodic, iar instabilitatea traseelor dădea bătăi de cap atât pasagerilor, cât și șoferilor16.

Potrivit Direcției generale transport public și căi de comunicație, în ultimii ani, în scopul executării Strategiei transportului public din mun. Chişinău, au fost operate câteva modificări esențiale: au fost anulate rutele de microbuz care dublau esențial rutele de autobuz și troleibuz, a fost modificat itinerarul rutelor de microbuz, care parțial dublau rețelele de autobuz şi troleibuz și redirecționate de pe arterele de transport principale pe cele secundare, a fost demarată procedura de implementare a sistemului de taxare electronică și sistemului de monitorizare GPS, a fost renovat parcul rulant al Regiei transport electric prin procurarea și asamblarea a 210 troleibuze, demararea procesului de achiziționare a autobuzelor noi17.

Într-adevăr, în ultima perioadă are loc o scădere constantă a numărului de rute pe care circulă microbuze. Astfel, dacă în 2012 erau 67 rute18, în 2018 avem doar 53 de rute, pe care circulă 1143 de microbuze19.
dinamica unitatilor de transport

CE URMEAZĂ

În 2017 primăria a prezentat un caiet de sarcini pentru elaborarea „Concepției de dezvoltare a infrastructurii transporturilor pentru teritoriul municipiului Chișinău”20. Autoritățile au anunțat că se dorește elaborarea unui nou document pentru aprecierea factorilor care influențează problema traficului, direcțiilor principale de dezvoltarea a infrastructurii drumurilor, măsurilor ce urmează a fi întreprinse pentru ameliorarea și îmbunătățirea situației create în prezent, inclusiv pentru o perioadă lungă de timp. Mai mulți reprezentanți ai societății civile au prezentat obiecții privind modalitatea de organizare a consultărilor publice a caietului de sarcini, dar și structura documentului21. Specialistul în dezvoltare urbană, Victor Chironda, de-asemenea a identificat mai multe lacune ale documentului, menționând că acesta „abundă în formulări cețoase și superficiale, lasă foarte mult loc de interpretare și este departe de a corespunde rigorilor unui document de licitație” și a propus anularea caietului de sarcini și inițierea unui proces de elaborare a unui Plan de Mobilitate Urbană Durabilă a municipiului Chișinău, conform practicilor aprobate la nivel european22.

Totuși, la 22 decembrie 2017 documentul a fost aprobat de Consiliul municipal23, iar în scurt timp a fost desfășurat concursul pentru selectarea companiei care va elabora Concepția24. Potrivit câtorva reprezentanți ai societății civile, concursul a fost organizat cu încălcări procedurale, începând cu autoritatea care a desfășurat concursul – Direcția Generală de Arhitectură, care în conformitate cu regulamentul său de funcționare nu este autoritatea competentă în domeniul politicilor de transport – și până la lipsa transparenței în proces. De asemenea, au fost formulate observații semnificative din partea experților privind cerințele specificate în Caietul de sarcini. Spre exemplu, în document se menționează că colectarea și prelucrarea datelor despre călătoriile populației ar trebui realizată în decurs de 7 luni. Experții atenționează că în așa mod nu va fi reflectată amplitudinea traficului în toate perioadele anului și astfel nu pot fi formulate soluții eficiente. Metodologia corectă ar fi fi ca aceste date să fie colectate timp de 12 luni. Activiștii au anunțat că vor cere anularea rezultatelor concursului, dar și a deciziei Consiliului Municipal din 22 decembrie 2017 cu privire la caietul de sarcini25. Astfel, identificarea soluțiilor pentru dezvoltarea transportului public pe care se bazau autoritățile riscă să întârzie.

 

CE FACEM CÂT AȘTEPTĂM ?

 

În decurs de 12 luni după identificarea companiei care va elabora Concepția, urmează să fie analizate toate mijloacele de transport, fluxul de persoane și traficul pietonal și prezentate propuneri concrete pentru îmbunătățirea transportului publicÎn tot acest timp însă microbuzele vor continua să circule pe străzile capitalei, iar pentru mulți locuitori acestea vor reprezenta unicul mijloc de transport public disponibil. Mai mult, probabil că microbuzele vor activa și după eventuala reorganizare prevăzută în documentele strategice aprobate de municipalitate, în special în suburbii. Însă starea în care a ajuns acest tip de transport urban de pasageri și calitatea serviciilor oferite impune necesitatea întreprinderii unor măsuri urgente și imediate26.
Dacă sondajele din 2006 arătau că cea mai bună calitate este oferită de către microbuze, oamenii alegând acest tip de transport pentru viteza de deplasare, apropierea staţiei față de punctul de destinaţie sau pornire și confortul oferit de acestea27, după 12 ani situația arată altfel.
cetatenii despre microbuze
La sfârșitul anului 2017 am lansat un chestionar online, care a fost completat de către peste 390 de persoane. 44,1% din cei care au participat la sondaj au indicat că se deplasează zilnic cu microbuzul. La întrebarea despre direcția spre care se deplasează cel mai des din sectorul/localitatea în care locuiesc, majoritatea – 58,2% – au indicat sectorul Centru. Tipul de transport public pe care majoritatea respondenților – 40,8%ar prefera să îl utilizeze pentru călătoriile în municipiul Chișinău este troleibuzul. Acesta este urmat de microbuz, pentru care au optat 15,6% și autobuz 14,6%. Totodată, 16,2% din respondenți au indicat că ar prefera să se deplaseze cu automobilul personal, iar 8,2%cu bicicleta.
sondaj

Principalele obiecții ale respondenților privind microbuzele, pe lângă supraaglomerarea unităților de transport – problemă care a acumulat cele mai multe voturi și care este caracteristică tuturor tipurilor de transport public în orele de vârf, țin de: (1) orarul de circulație (nu este accesibil, nu se respectă, microbuzele nu circulă până la ore târzii); (2) atitudinea șoferilor (sunt iresponsabili, nu respectă regulile de circulație, supraaglomerează unitățile de transport, sunt grosolani); (3) aspectele fizice și tehnice ale autovehiculelor (saloanele sunt murdare, distanța dintre scaune este prea mică, nu sunt accesibile persoanelor cu dizabilități locomotorii, sunt vechi, nu sunt ecologice).

1. Orarul de circulație

Mulți ani microbuzele au activat fără a exista un orar respectat, coordonat cu municipalitatea. Acestea circulau în funcție de fluxul de călători, operatorii de transport elaborându-și propriile grafice și tot ei controlând respectarea acestora. Astfel, se creau situații de supraaglomerare a unităților de transport sau lipsa acestora în anumite perioade ale zilei, în special în afara orelor de vârf.

Pe 17 octombrie 2014, după lungi dispute publice privind necesitatea instituirii unor reguli stricte pentru transportatorii privați din oraș, primarul capitalei a emis o dispoziție care să reglementeze activitatea acestora28. Astfel, din 1 noiembrie 2014, microbuzelor de linie li s-a impus obligația de a asigura circulația pe toate rutele de microbuz integral cel puțin între orele 6:00 și 23:00 și de plasare în interior a orarului de circulație. Potrivit dispoziției, intervalele de circulație nu vor fi mai mari de 15 minute între ora 6:00 și 7:00 și nu mai mare de 20 minute între orele 21:00 și 23:0029.

Actualmente, informațiile despre circulația transportului public sunt incluse în programele de transport rutier elaborate de Primărie, mai exact – Direcția transport. Orarele de circulaţie a microbuzelor suburbane sunt coordonate cu primăriile localităţilor respective. Cel mai recent program de transport rutier al municipiului Chișinău a fost aprobat la 30 martie 201830. Potrivit acestuia, ruta cea mai matinală este 122, care pornește la ora 5.10, iar microbuzele care circulă cel mai târziu sunt cele de pe ruta 184, care își au orarul până la 22.50. Graficul de circulație a microbuzelor poate fi găsit aici.

Situația reală însă e diferită de ceea ce prevede programul. Cetățenii nu cunosc care e graficul de circulație, microbuzele nu respectă intervalele stabilite, întârzie zeci de minute sau nu circulă în afara orelor de vârf31, în special în suburbii32. Șoferii recunosc că atunci când fluxul de pasageri este mic nu este profitabil să lucreze și mulți din ei nu circulă conform orarului33.

2. Atitudinea șoferilor

Majoritatea din cei care circulă cu microbuzul cel mai probabil s-au confruntat cu situații în care șoferul nu a fost tocmai amabil cu pasagerii. Respondenții sondajului nostru au indicat că unii șoferi se comportă urât cu călătorii, ascultă radioul la volum mare, strigă, frânează/pornesc brusc și au salonul microbuzului în fum de țigară. Cetățenii sunt nemulțumiți și de modalitatea în care se efectuează plata pentru călătorie, pentru că sustrage șoferii de la condus.  

Goana după profit face ca șoferii deseori să concureze între ei, încălcând Regulamentul circulației rutier și creând situații de accident sau chiar accidente, soldate cu persoane traumatizate și decese. În ultimii 5 ani în municipiul Chișinău au avut loc 367 de accidente cu implicarea microbuzelor, în urma cărora au fost traumatizate 719 persoane, iar 18 au decedat. În 65% din cazuri vinovat de producerea accidentului a fost șoferul de microbuz34. Deși în ultimii ani se observă o descreștere a numărului de accidente rutiere cu implicarea microbuzelor de rută în municipiul Chișinău, acest lucru poate fi corelat cu reducerea numărului de unități de transport și nu cu disciplinarea șoferilor de microbuze. Dacă în 2012, din cele 90 de accidente rutiere în care au fost implicate microbuze de rută, 50 au fost comise din cauza șoferilor de microbuz, reprezentând o pondere de 56%, în 2017 acest raport se ridică la 71%, în 29 din 41 cazuri șoferul de microbuz fiind vinovat de producerea de accidentului.

accidente 1

3. Aspectele fizice și tehnice ale autovehiculelor

Starea multor dintre microbuzele din Chișinău nemulțumește locuitorii capitalei. Saloanele sunt murdare, distanța dintre scaune este prea mică, microbuzele nu sunt accesibile persoanelor cu dizabilități locomotorii, sunt vechi și nu sunt un mijloc de transport ecologic35. O recentă testare tehnică a vehiculelor a arătat că fiecare al cincilea microbuz de linie din capitală nu corespunde cerințelor de transportare a pasagerilor, iar şoferii pun în pericol viaţa călătorilor36.

Deși se planifica ca până în 2020, vechimea medie a vehiculelor să fie 8 ani, iar cea maximă – 12 ani37, în anul 2018 vechimea medie a microbuzelor este de 16 ani, iar cea maximă – de 22 de ani38. Aproape 70% din numărul total de microbuze au o vechime mai mare de 15 ani, în timp ce doar 0,4% au mai puțin de 10 ani.

În perioada 2012 – 2017, de către angajații Secției supraveghere transport și circulație rutieră a Direcției de Poliție a mun. Chișinău au fost efectuate 1892 verificări ale stării tehnice a microbuzelor de rută, autobuzelor și troleibuzelor, antrenate la transportarea pasagerilor. Majoritatea încălcărilor depistate au fost exploatarea mijloacelor de transport cu defecțiuni tehnice și a celor care nu corespund reglementărilor tehnice și standardelor în vigoare. Au fost stabilite 2812 cazuri de exploatare a mijloacelor de transport cu defecțiuni tehnice. Ca măsuri întreprinse în urma abaterilor depistate, au fost înmânate 159 de prescripții agenților economici pentru înlăturarea defecțiunilor depistate, în adresa Camerei de licențiere au fost expediate 11 sesizări pentru anularea licențelor care permit transportul de călători, iar la 486 de vehicule a fost interzisă exploatarea prin ridicarea plăcuțelor de înmatriculare. Totodată au fost sancționate 88 de persoane cu funcții de răspundere din cadrul întreprinderilor ce transportă călători, pentru admiterea ieșirii la rută a vehiculelor cu defecțiuni tehnice39.

Deși în fiecare an primăria anunță că microbuzele ce nu vor susţine testarea tehnică, vor fi scoase de pe rute, pe străzile capitalei în continuare circulă microbuze în stare proastă.

 

ADMINISTRATORII AU PĂRERI ÎMPĂRȚITE

Administratorii rutelor40 cunosc despre aceste probleme, însă au explicații diferite. Unii afirmă că orarul nu întotdeauna poate fi respectat din motiv că nu există suficiente microbuze, șoferii se îmbolnăvesc, mașinile se defectează, întârzie din cauza ambuteiajelor, dar și recunosc că nu este profitabil de lucrat când fluxul de pasageri e mic și astfel pe rută ies mai puține microbuze sau chiar deloc41.

Alții spun că aceste lucruri se întâmplă deoarece nu pot fi asigurate salarii decente conducătorilor auto și, dacă înainte activau câte doi conducători auto pe un microbuz, în prezent este câte unul. Astfel, șoferul nu are forțe fizice și morale să activeze până târziu pe parcursul întregii săptămâni. Ei recunosc că există probleme legate de atitudinea șoferilor, însă afirmă că din cauza condițiilor de lucru, această poziție nu este atractivă pentru șoferi. Situația creată o califică drept consecință a lipsei unei strategii transparente de dezvoltare, care ar permite să se facă investiții de lungă durată în acest tip de transport, iar modificările permanente și haotice a rețelelor de rute nu asigură respectarea concurenței loiale42.

În același timp, există administratori care spun că dacă există interes, implicare, monitorizare permanentă și conștientizare a rolului care îi revine transportului public, microbuzele pot circula regulat, cu respectarea orarului și asigurarea securității și confortului pentru pasageri43.

 

AUTORITĂȚILE MUNICIPALE NU SE DESCURCĂ

Situația microbuzelor demonstrează că acțiunile întreprinse de autorități nu sunt nici suficiente, nici eficiente. Monitorizarea periodică a serviciilor de transport și soluționarea problemele apărute este sarcina Direcției generale transport public și căi de comunicație. Tot DGTPCC trebuie să sesizeze Agenţia Naţională Transport Auto (ANTA) în caz de încălcări și să solicite organelor competente anularea regimului de înregistrare, autorizare sau notificare44.
DGTPCC efectuează semestrial cca 60 de verificări la linie, în urma cărora sunt depistate nerespectarea intervalelor de succedare, supraîncărcarea unităţilor de transport, salubrizarea insuficientă a staţiilor terminus etc. Lunar, sunt organizate şedinţe și, după caz, pot fi organizate şedinţe extraordinare, în cadrul cărora sunt discutate problemele transportului public, încălcările depistate și petiţiile parvenite de la locuitori. Pe parcursul ultimilor 5 ani, din cauza nerespectării clauzelor contractuale, au fost reziliate contractele de administrare a 7 rute de microbuz45.

Totuși, Curtea de Conturi, în raportul prezentat la 11 aprilie 201846, spune că obiectivele principale ale Strategiei de Transport a mun. Chișinău nu sunt implementate, sistemul de monitorizare a operatorilor de transport este ineficient, iar autoritățile nu dețin controlul deplin asupra administrării serviciilor publice de transport și nu au informații privind respectarea graficului de circulație din partea operatorilor privați. Raportul enumeră o serie de încălcări în activitatea microbuzelor: cazuri de transmitere a rutelor în administrare prin desemnare provizorie fără limitare în termen, și nu prin concurs, ceea ce nu asigură stabilitate în dezvoltarea durabilă a serviciilor transportului public; prestarea serviciilor de transport fără autorizarea activității; administrarea rutei de către alt agent economic decât cel autorizat; desfășurarea activității de transportare a pasagerilor în lipsa contractelor de administrare.
Neregulile elucidate în raport relevă practici nesistemice în managementul instituțional și lipsa unei strategii realiste cu obiective etapizate privind dezvoltarea și funcționarea transportului public urban de pasageri.

 

CETĂȚENII, ÎN AJUTORUL AUTORITĂȚILOR

Lipsa intervenției autorităților în această problemă a dus la degradarea calității serviciilor de transport public și accentuarea nemulțumirii locuitorilor. Dacă pe teritoriul orașului există alternative microbuzelor, în suburbii situația e mai gravă și cetățenii sunt nevoiți să se mobilizeze pentru a cere autorităților să acționeze.

La sfârșitul anului 2017 locuitorii comunei Trușeni au organizat un protest în fața primăriei47, în urma căruia a fost suplinit numărul de microbuze și s-a promis modificarea graficului de circulație, astfel încât să fie redus timpul de așteptare în stații48.

La Durlești locuitorii de-asemenea s-au mobilizat recent. Ei au organizat o întâlnire la care au fost invitați reprezentanții primăriei și administratorii rutelor de microbuz care circulă prin localitate. Administratorul rutei față de care au fost prezentate cele mai multe obiecții a făcut câteva promisiuni locuitorilor din Durlești privind îmbunătățirea circulației microbuzelor.

Obișnuiți cu promisiuni care de cele mai multe ori nu sunt realizate, grupul de inițiativă a decis să  monitorizeze circulația microbuzelor. Astfel, pe rețelele de socializare a fost creat grupul Transport public calitativ în Durlești, unde locuitorii postează informații privind circulația microbuzelor, iar administratorul rutei este imediat informat despre neregulile care au loc. Totodată, aceștia au expediat mai multe solicitări în adresa autorităților și în prezent sunt în așteptarea răspunsurilor.

Cetățenii încep tot mai mult să resimtă problema transportului public și să se implice acolo unde autoritățile nu pot sau nu vor să intervină. Comunitățile trebuie să ceară organizat soluții la problemele cu care se confruntă.

 

CONCLUZII ȘI RECOMANDĂRI

Managementul defectuos al transportului public din capitală a cauzat apariția problemelor legate de activitatea microbuzelor și în continuare contribuie la agravarea situației. Apărute ca un colac de salvare temporar, microbuzele s-au transformat într-un mijloc de transport indispensabil, care însă nu mai asigură servicii calitative și reprezintă pericol pentru pasageri. Autoritățile municipale nu se implică suficient și nu au informații privind respectarea graficului de circulație a microbuzelor. Deși promovează soluția de a trece treptat către mijloace de transport de capacitate mare, autoritățile nu au un plan de acțiuni eficient și transparent. Reducerea numărului de microbuze care are loc în ultimii ani, din păcate, nu este rezultatul unei strategii bine puse la punct. Dimpotrivă, acest lucru se întâmplă, în mare parte, deoarece șoferii refuză să lucreze în condițiile create, iar administratorii sunt reticenți în a investi în unitățile de transport, dar și în afacere în general, ceea ce duce la servicii de proastă calitate, în urma cărora suferă locuitorii capitalei.

Abordarea autorităților că microbuzele vor dispărea de la sine din motiv că pasagerii vor opta pentru alte tipuri de transport care cândva le vor fi puse la dispoziție este, cel puțin, neprofesionistă. În cazul în care nu vor fi luate măsuri imediate pentru îmbunătățirea serviciilor de transport prestate de microbuze, problemele se vor agrava, fiind pusă în pericol securitatea chișinăuienilor. În acest scop, prezentăm câteva recomandări:

1. Elaborarea și implementarea transparentă a unui plan de acțiuni, cu stabilirea condițiilor clare în care microbuzele își vor putea continua activitatea după restructurarea rețelei de transport public;

2. Elaborarea, în comun cu cetățenii și operatorii de transport, a unor grafice care corespund necesităților și posibilităților reale;

3. Informarea pasagerilor despre activitatea microbuzelor;

4. Stabilirea unor mecanisme eficiente de evaluare a calității serviciilor prestate de microbuze și sancționare a celor care nu o asigură.

Pe termen lung, problemele transportului trebuie integrate într-o viziune complexă a mobilității urbane în baza căreia s-ar lua decizii de optimizare, dezvoltare și reorganizare a sistemului de transport al capitalei.

Autoare: Natalia Slepuhin


Cercetarea se înscrie într-o serie de analize elaborate de către PRIMĂRIAMEA în cadrul proiectului „Monitorizarea Consiliului Municipal Chișinău”. Analizele se bazează pe prioritățile cetățenilor municipiului Chișinău și vor fi publicate lunar în perioada august 2017 – mai 2018.
28245
Proiectul „Monitorizarea Consiliului Municipal Chișinău” este susținut financiar de programul Buna Guvernare al Fundației Soros-Moldova. Conținutul acestui material nu reprezintă în mod necesar poziția oficială a Fundației Soros-Moldova.


Bibliografie:

  1. Raportul naţional al Republicii Moldova pentru Conferința Organizației Națiunilor Unite HABITAT III cu privire la locuințe şi dezvoltare urbană durabilă, 2016, p.55
  2. http://www.eltis.org/ro/mobility_plans/conceptul-de-pmud
  3. Planul Urbanistic General al municipiului Chișinău 2007 aprobat prin decizia Consiliului Municipal Chişinău nr.68/1-2 din 22.03.2007
  4. Studiu Managementul Sistemului de Transport Urban Public în Municipiul Chişinău 2006, p.76-77
  5. Studiu IDIS Viitorul „Transportul public în regim de taxi: probleme şi soluţii” CHISINAU 2007, Ion Cotruta p.30
  6. IDIS Viitorul, Studiul Eficienţa energetică în municipiul Chişinău : analiza cadrului normativ şi de politici / Victor Mocanu, 2011
  7. Planul Urbanistic General al municipiului Chișinău 2007 aprobat prin decizia Consiliului Municipal Chişinău nr.68/1-2 din 22.03.2007, p.7
  8. Strategia de Transport a Municipiului Chișinău aprobată prin decizia Consiliului Municipal Chișinău nr. 7/1 din 21 octombrie 2014  p. 15 – 17
  9. Curtea de Conturi, Raportul auditului bugetelor şi gestionării patrimoniului public în 2012 în cadrul unităţilor administrativ-teritoriale din mun.Chişinău p.70
  10. Planul Urbanistic General al municipiului Chișinău 2007 aprobat prin decizia Consiliului Municipal Chişinău nr.68/1-2 din 22.03.2007, p.70
  11. Potrivit Raportului de activitate a DGTPCC pentru anul 2010, de către troleibuze și autobuze în acea perioada au fost transportaţi 111,8 milioane de călători, în timp ce microbuzele au transportat circa 190 milioane de călători
  12. Planul Urbanistic General al municipiului Chișinău 2007 aprobat prin decizia Consiliului Municipal Chişinău nr.68/1-2 din 22.03.2007
  13. Informație oferită de DGTPCC
  14. Articol „Strategia de Dezvoltare a Transportului Public: Care sunt principalele prevederi aprobate de CMC”, plasat pe site-ul www.agora.md, accesat la 28.04.2018
  15. Informație plasată pe site-ul primăriei la 31.10.2014, accesat la 28.04.2018
  16. Reportaj Reforma „zăpăcirii călătorilor” din 15.03.2015
  17. Informație prezentată de DGTPCC la 30.03.2018
  18. Raport de activitate a DGTPCC pentru anul 2012
  19. Programul de transport rutier al municipiului Chișinău pe anul 2018, aprobat la 30.03. 2018
  20. Anunț plasat pe site-ul www.primariamea.md la 02.11.2017, accesat la 28.04.2018
  21. Consultări publice a Caietului de sarcini privind elaborarea proiectului „Concepția de dezvoltare durabilă a infrastructurii transporturilor pentru teritoriul municipiului Chișinău”
  22. Studiu Planificarea unui sistem de transport sustenabil în Chișinău: Planul de Mobilitate Urbană Durabilă  vs Concepția de Dezvoltare a Transportului, plasat pe site-ul www.watchdog.md, accesat la 02.05.2018
  23. Sinteza ședinței CMC din 22 decembrie 2016, plasată pe site-ul www.primariamea.md, accesat la 02.05.2018
  24. Informație plasată pe site-ul primăriei la 13.04.2018, accesat la 02.05.2018
  25. Comunicat de presă expediat de grupul de reprezentanți ai societății civile
  26. Informație plasată pe site-ul primăriei la 21.04.2018, accesat la 02.05.2018
  27. Studiu Managementul Sistemului de Transport Urban Public în Municipiul Chişinău 2006, p.76
  28. Dispoziția primarului nr.1101-d din 17.10.2014
  29. Informație plasată pe site-ul primăriei la 31.10.2014, accesat la 28.04.2018
  30. Programul de transport rutier al municipiului Chișinău pe anul 2018, aprobat la 30.03.2018
  31. Sondaj online realizat de Primăria MEA
  32. Articol „Primăria Chișinău a aflat despre problema transportului din satul Trușeni pe FACEBOOK”, plasat pe site-ul www.timpul.md la 20.11.2017, accesat la 28.04.2018
  33. Interviu realizat de autoare cu șoferul unui de microbuz pe ruta 126
  34. Calcul realizat de autoare în baza informație oferite de Direcția de Poliție a mun. Chișinău din cadrul Inspectoratului General al Poliției
  35. Sondaj online realizat de Primăria MEA
  36. Reportaj „Fiecare al cincilea microbuz de linie din Capitală nu corespunde cerințelor de transportare a pasagerilor, iar şoferii pun în pericol viaţa călătorilor”, publicat pe site-ul www.prime.md, accesat la 02.05.2018
  37. Strategia de Transport a Municipiului Chișinău aprobată prin decizia Consiliului Municipal Chișinău nr. 7/1 din 21 octombrie 2014
  38. Informație oferită de DGTPCC la 30.03.2018
  39. Informație oferită de Direcția de Poliție a mun. Chișinău din cadrul Inspectoratului General al Poliției
  40. În baza datelor de contact oferite de DGTPCC, am reușit să contactăm 10 din cele 15 companii care au în administrare rute de microbuz. Unele date de contact erau învechite, iar la mai multe numere de telefon nu a răspuns nimeni. La solicitările noastre au răspuns doar administratorii companiilor SRL „Lunguscom” și SRL „FOC”
  41. Cauze invocate de administratorul rutei 101 în cadrul întâlnirii cu locuitorii orașului Durlești nemulțumiți de circulația transportului public din localitate
  42. Răspunsul administrației SRL „FOC”
  43. Interviu realizat de autoare cu administratorul SRL „Lunguscom”
  44. Codul transporturilor rutiere nr.150 din 17.07.2014, art.15
  45. Informație oferită de DGTPCC la 30.03.2018
  46. Raportul Curții de Conturi privind auditul conformității asociat auditului de performanță „Managementul serviciilor publice de transport urban și impactul fiscal bugetar al acestora”, prezentat la 11.04.2018
  47. Articol „Primăria Chișinău a aflat despre problema transportului din satul Trușeni pe FACEBOOK”, plasat pe site-ul www.timpul.md la 20.11.2017, accesat la 28.04.2018
  48. Articol „Problema transportului din Trușeni: Autoritățile au găsit soluții provizorii. Vor suplini numărul microbuzelor și autobuzelor”, plasat pe site-ul www.tv8.md la 25.11.2017, accesat la 28.04.2018

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

Subscrie

Scrie o petiție

Contacte

Adresa postala:

MD-2012 Chisinau

str. Sciusev 101

E-mail:

echipa@primariamea.md