Ce înseamnă mobilitatea urbană? Importanța pentru oraș a posibilității de călătorie rapidă

Creșterea numărului populației orașelor pune o presiune mare pe administrațiile orașelor de a-și ajusta infrastructura și politicile pentru a asigura mobilitatea urbană pentru locuitori. Explicăm cercul vicios al transportului în orașe, daunele expansiunii urbane și planurile Primăriei Chișinău în ceea ce privește implementarea benzilor destinate transportului public. 

Ce este mobilitatea urbană?

Mobilitatea urbană înseamnă toate posibilitățile de deplasare în cadrul unui oraș și aranjarea spațială a acestora. În ultima perioadă, orașele mari își schimbă infrastructura pentru a acomoda modalitățile de transport alternativ și public și, totodată, dezvoltă  politici car-free (fără mașini), deoarece acestea sporesc gradul de mobilitate și urmăresc un viitor sustenabil.

„Mobilitatea urbană este unul dintre principalele elemente ale unui oraș modern. Mobilitatea urbană sustenabilă integrează armonios toate opțiunile de deplasare într-un oraș – transportul public și privat, mersul cu bicicleta sau pe jos – pentru a asigura confortul, rapiditatea și eficiența mișcării în oraș. Mobilitatea urbană favorizează omul, înainte de toate”, Green City Lab

 Când avem nevoie de mașini? Efectul acestora asupra orașelor

Mașinile personale sunt alegerea preferată a majorității oamenilor pentru a se deplasa dintr-un loc în altul. Acestea par să ne ofere libertate de mișcare și transportare. În contextul creșterii tot mai rapide a numărului de orașe care depășesc 1 milion de oameni (512 în 2016 conform UN.org), acestea trebuie să treacă prin o etapă de tranziție de la modalitățile de transportare private la cele publice sau folosite în comun. Totuși, puțini oameni astăzi își mai pot imagina viața de la oraș fără un grad înalt de motorizare, în special prin utilizarea transportului privat. 

Mașinile au un impact negativ atât asupra mediului înconjurător, cât și asupra vieții sociale. Prin creșterea incontrolabilă a numărului de mașini într-o localitate planificată pentru o capacitate demult depășită, unicul mod în care orașul poate continua să existe, păstrând același sistem de mobilitate, este prioritizarea mașinii. Adică atunci când crește numărul de mașini, orașul începe să fie planificat pentru a acomoda mașinile, și nu oamenii. Aceasta produce eventual efectul de urban sprawl (expansiune urbană) – atunci când distanțele dintre obiectele orașului devin tot mai mari, iar politicile sunt direcționate pentru un număr în creștere de mașini și pentru parcările necesare acestora. Această infrastructură nu mai încurajează parcurgerea pe jos sau cu transportul alternativ. 

Prezența în exces a mașinilor în oraș aduce daune directe și sesizabile, cum ar fi poluarea și scădere calității aerului sau poluarea fonică a spațiului. (Mai multe despre aceasta am scris în cercetarea „Aerul care ne îmbolnăvește”.) Dar pe lângă asta, consecințele se răsfrâng și asupra calității vieții sociale a orașului. Un oraș al mașinilor nu permite folosirea lui în alte moduri decât prin infrastructura mașinilor și, respectiv, nu mai poate crea condiții pentru coeziuni sociale spontane și interacțiune între locuitori. În schimb, oamenii sunt încurajați să se izoleze mereu unii de alții în autoturisme personale, fapt încurajat și de calitatea proastă a transportului public.  

De ce în atât de multe orașe continuăm să avem mașini personale? 

Orașele cu buget mai limitat nu își pot permite să schimbe ușor dotarea parcurilor de autobuze și troleibuze pentru a face transportul public modern și confortabil. Deoarece călătoriile cu transportul public nu sunt atractive, apare motivarea pentru o parte semnificativă a orășenilor de a deveni șoferi de vehicule private, ceea ce congestionează și mai mult orașul. Totodată, scade popularitatea transportului public și, respectiv, a banilor care ajung să fie investiți în dezvoltarea lui. În așa mod, apare cercul vicios al transportului în orașe. 

Spre deosebire de topologia tipică a satelor, în orașe, din cauza densității populației, spațiul devine una din cele mai valoroase resurse. Mărirea numărului de benzi este des imposibilă și, încă mai des, este inutilă, pentru că rezultă pe termen lung într-o cerere indusă și mai mare a traficului, și posibilitatea de a crea o problemă și mai mare. 

Deci mașinile personale sunt, din perspectiva individuală, un produs foarte atractiv pentru orășeni, iar sistemele de transport publice nu reușesc (cel mai des) să concureze cu beneficiile unei mașini personale. Nu sunt la timpul indicat, nu acoperă tot orașul, sunt fără aer condiționat, inconfortabile și nu sunt mereu lângă tine. Odată cu creșterea aglomerării de oameni, orașele ajung eventual la punctul în care continuarea politicilor urbane bazate pe prioritizarea transportul privat nu mai poate acoperi necesitățile reale a oamenilor și blochează de fapt posibilitatea de mișcare. 

Astăzi, posibilitățile tehnologice permit folosirea mult mai comodă a transportului public cu date reale despre graficul lor, poziție GPS – aceste schimbări ajută să fie depășit decalajul de confort de utilizare.

Necesitatea benzilor dedicate în orașe ca soluție pentru economisirea spațiului și eficientizare a transportului 

În cartea „A Pattern Language” de Cristopher Alexader, autorul descrie necesitatea pentru orașe de a educa oamenii despre modurile în care călătoresc în diferite părți ale localității. Acesta a propus ca, pentru optimizarea transportului, călătoriile locale (adică în raza apropiată locului de trai), folosirea transportului motorizat personal să continue să fie o opțiune viabilă de călătorie (în cazul în care parcurgerea pe jos sau cu bicicleta nu e posibilă), iar pentru călătoriile dintr-o zonă în alta a orașului sau cele care încep să folosească arterele principale să se creeze condiții pentru a motiva oamenii să folosească transportul public. Acestea pot fi încurajate de diferite politici urbane cum ar fi taxarea pentru parcurgere zonei permanent sau doar în orele de vârf (regulă folosită în Japonia), ridicarea prețurilor pentru parcare în aceste zone, limitatoare de viteză și, desigur, crearea de benzi dedicate transportului public.

Pentru a soluționa problema congestionarii orașelor este cel mai des nevoie de a folosi în paralel metode diferite pentru reglementarea traficului, metoda „morcovului” prin crearea infrastructurii pentru transportul alternativ, în paralel cu suplinirea unităților de transport public și crearea benzilor dedicate și metoda „bățului” prin impunerea de taxe pentru parcurgerea orașului pe transport privat în orele de vârf. 

Politici și colaborări ale primăriei

În ultimii ani, în or. Chișinău au fost stabilite mai multe coridoare cu benzi destinate transportului public. Pentru implementarea acestora, Primăria Chișinău a colaborat cu PNUD Moldova, prin intermediul Green City Lab, pentru elaborarea mai multor documente strategice privind dezvoltarea infrastructurii orașului și eficientizarea transportului în municipiu.

În anul 2020, a fost elaborat Ghidul de design al străzilor municipiului Chișinău. Scopul documentului e de a asigura o viziune și un cadru normativ pentru proiectarea și construcția străzilor în funcție de tipologia acestora și de necesitățile utilizatorilor. Principalul obiectiv a fost stabilirea unor linii directoare de proiectare a străzilor din Chișinău pentru transformarea lor într-un spațiu public multifuncțional, sigur și confortabil. Ghidul de design al străzilor a fost realizat pentru Primăria Municipiului Chișinău de o expertă internațională, contractată de proiectul PNUD „Orașe verzi durabile pentru Moldova”. Acesta poate fi accesat aici.

La începutul anului 2021 a fost publicată Strategia de dezvoltare a infrastructurii pentru transport alternativ în municipiul Chișinău. Tot în anul 2021, Primăria Chișinău, cu suportul PNUD Moldova și al Republici Cehe, a elaborat Strategia pentru transport și mobilitate inteligentă pentru municipiu, precum și planul de acțiuni aferent. Documentele au fost elaborate pentru ca să contribuie la dezvoltarea unui sistem de transport pentru municipiu care mizează pe sisteme inteligente de gestionare și fluidizare. Implementarea propriu-zisă a proiectelor de infrastructură va fi făcută de autoritățile locale în colaborare cu partenerii. Costurile și durata de implementare urmează să fie calculate individual pentru fiecare proiect lansat.

Partea cea mai complicată în aceste tipuri de proiecte este că, pentru a obține rezultat, aceste procese necesită o investiție politică de lungă durată. Dacă implementarea unor proiecte pentru crearea de benzi dedicate este asociată cu un eșec, există riscul ca aceste proiecte să fie percepute ca o irosire a bugetului municipal și, respectiv, să devină un subiect la care ezită câteva viitoare APL-uri din Chișinău.

Cum se desfășoară implementarea benzilor destinate transportului public?

Traseele propuse pentru benzile destinate transportului public sunt:

– Str. Calea Ieșilor – bd. Ștefan cel Mare și Sfânt – Podul Viaduct – bd. Dacia; 

– Str. Alba Iulia – str. I. Creangă – Podul Viaduct – bd. Dacia; 

– Bd. Mircea cel Bătrân – str. Bogdan Voievod – bd. Grigore Vieru – str. Mateevici (și înapoi).

Până la moment au fost executate lucrările pentru:

- Strada Pușkin, prima bandă din Chișinău, marcată în 2020;

- Strada Grigore Vieru pe o porțiune mică, în 2021;

- Strada Ion Creangă, mai târziu în 2021;

- Și acum recent a început implementarea pe bulevardul Ștefan cel Mare și Sfânt.

De ce au fost întrerupte proiectele?

După spusele vice directorului direcției de transport a Primăriei Chișinău, Dumitru Ceban, la moment nu există dificultăți pentru implementarea benzilor. Încetinirea a apărut mai degrabă ca urmare a procesului tehnologic de aplicare a unui strat bituminos (un strat subțire de covor asfaltic). Benzile sunt în continuare pe ordinea de zi a Primăriei. 

Proiectul benzilor continuă în aceeași formă cum a fost aprobat. Unele propuneri inițiale au fost elaborate de către PNUD Moldova, unde au fost identificate principalele coridoare de călătorii în toate zonele orașului, fiind considerate și limitările infrastructurii și rețeaua stradală. Ulterior acest plan urmează să fie extins. Cu schema extinsă de străzi la fel consultată cu PNUD.  În primărie exista motivare pentru a continua aceste proiecte, conform reprezentantului acesteia. Pentru că, în primul rând, aceasta eficientizeaza timpul de călătorie pentru utilizator. Și din moment ce 70 % din oameni călătoresc cu transportul public, reducerea timpului de călătorie de la 2 la 3 ori, este un avantaj social foarte mare.

Deadline-urile și planurile de viitor ale Primăriei 

Conform spuselor vicedirectorului Direcției Transport, Dumitru Ceban, planurile pe viitor sună acum în felul următor:

Traseul Râșcani, Ciocana – este preconizat a fi gata în luna octombrie. Aceasta însă depinde de finalizarea stratului bituminos.

Coridorul de la Botanica –  este preconizat a fi gata în luna octombrie, dacă nu este posibil din punct de vedere tehnic, o sa fie finalizat deja anul viitor.

După care urmează fază de extindere a benzilor destinate anul viitor. 

Pe lângă benzile destinate transportului public, reprezentanții primăriei promit reactivarea contractului pentru GPS pentru troleibuze (urmărirea în direct a amplasării transportului public) care este reimplementat la moment. Anterior, serviciul a fost anulat pentru că a expirat licența Primăriei și se așteaptă să fie relansat în august. lar pentru autobuze, serviciul continuă și nu a fost sistat.

În concluzie, conform declarațiilor directorului adjunct al direcției transport, Dumitru Ceban, primăria continuă planul inițial aprobat al marcării acestor benzilor. Autoritățile ne asigură că proiectele sunt în continuare dezvoltate, iar încetinirea procesului este o urmare a proceselor tehnologice. Adaptarea tramei stradale la schema nouă de mobilitate cu posibilitățile îmbunătățite ale transportului public și alternativ este una din cele mai importante și urgente probleme a Chișinăului.

 Primăria Mea va monitoriza situația și procesul de implementare, schimbarea politicilor urbane sunt mereu un proces cu complicat individuale pentru fiecare oraș, dincolo de incomoditățile generate la moment unei părți a societății (în mare parte șoferilor), dacă sunt executate corect acestea pot scurta mult timpul de deplasare pentru marea majoritate a locuitorilor.

Autor invitat: Octavian Fedco